Alta adaptativa

Los primeros faros que adornaron los automóviles no eran mucho mejores que entrecerrar los ojos y esperar que cualquier vaca en el camino tuviera el buen sentido de apartarse de su camino. La tenue luz que emitían las primeras lámparas de aceite de queroseno y de gas acetileno hacía que la mayoría de los viajes de noche fueran una tontería.

Hoy en día, por supuesto, la última generación de faros delanteros funciona de manera muy parecida a los televisores modernos con conjuntos compactos de luces pixeladas que parpadean hasta 5000 veces por segundo, lo que permite a los conductores usar esencialmente las luces altas y bajas al mismo tiempo. Sin embargo, hasta hace muy poco, las características de vanguardia como esa no estaban permitidas en los vehículos vendidos en los EE. UU. debido a una regulación de la NHTSA establecida en la década de 1960. Pero gracias a un esfuerzo de cabildeo de varios años por parte de Toyota, esas regulaciones cambiaron en febrero pasado: ahora las carreteras de Estados Unidos están a punto de volverse un poco más brillantes y mucho más seguras.

Siguiendo la idea efímera de usar llamas abiertas para iluminar el camino, los primeros faros eléctricos aparecieron en el Cadillac Model 30 de 1912 y, en la próxima década, se convirtieron rápidamente en equipo obligatorio en todo el país. Los primeros faros delanteros de intensidad dividida que ofrecían luces altas y bajas separadas se produjeron en 1915, pero no se incluirían en el diseño OEM de un vehículo hasta 1924 y el interruptor montado en el piso que los controlaba no se inventó hasta tres años después. ¡una década completa de tener que salir del automóvil solo para encender las luces y parpadear entre brillos!

El advenimiento de los faros delanteros sellados con filamentos para las luces altas y bajas en 1954, y su adopción generalizada en 1957, supuso un gran salto tecnológico. Con luces bajas para conducir al anochecer y por la noche, y luces altas para viajar por la noche en caminos que de otro modo no estarían iluminados, estos nuevos faros extenderían drásticamente las horas del día en que un automóvil podría estar en la carretera de manera segura.

Grandes ofertas en electrónica de consumo enviadas directamente a su bandeja de entrada, seleccionadas por el equipo editorial de Engadget. ver lo último

Por favor, introduce una dirección de correo electrónico válida

Seleccione un boletín

Al suscribirse, acepta los Términos y la Política de privacidad de Engadget.

La primera luz halógena, que rápidamente se convertiría en un estándar mundial, debutó en 1962. Pero en ese momento, los halógenos eran tan populares en los EE. UU. como el sistema métrico: todavía preferíamos las incandescentes de tungsteno. Eso cambió con la aprobación de la Ley de Seguridad de Vehículos Motorizados de 1966 y la formación de la Autoridad Nacional de Transporte por Carretera (NHTSA) en 1968, que tomó la mezcolanza existente de regulaciones vehiculares a nivel estatal y las federalizó, así como la adopción formal ese año del Estándar Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS) 108, que dictaba que todos los faros se construyeran con haces sellados.

En la década de 1970, las bombillas halógenas, con su mayor brillo y eficiencia en comparación con las incandescentes de tungsteno, se convirtieron en el estándar de la industria. Los años 80, a su vez, vieron cómo se ampliaban las reglamentaciones de los EE. UU. para permitir faros delanteros con bombillas reemplazables, que el mercado europeo ya disfrutaba desde hacía varios años. La capacidad de cambiar una bombilla en lugar de una unidad de faro completa, combinada con avances recientes en materiales que vieron lentes de lámparas construidas con plástico en lugar de vidrio, redujo drásticamente el costo de fabricar y operar los faros. Y en los años 90, los halógenos se habían dejado de lado en favor de las modernas tecnologías de iluminación de xenón y LED. El siglo XXI ha visto más avances no solo en la tecnología de iluminación en sí misma: ¡hola, halo y faros láser! — sino también los sistemas de control que dirigen los haces.

Debido a las diferencias en sus regulaciones de transporte relativas, la tasa de adopción tecnológica ha divergido entre los conductores estadounidenses y sus contrapartes europeas, a menudo con los estadounidenses rezagados. Al igual que con las bombillas reemplazables en los años 50 y los esfuerzos de reducción del deslumbramiento en los años 30, Europa se ha mostrado mucho más dispuesta a innovar e implementar fácilmente los avances recientes en los faros, en parte debido a las restricciones impuestas por FMVSS 108. Debido a que el estándar 108 definió los faros como si solo tuvieran luces altas o bajas, y legalmente requiriendo que permanezcan separadas, excluyó tácitamente todos los avances técnicos que siguieron, específicamente los sistemas de faros de haz de conducción adaptativo (ADB) como se encuentran en los LED de matriz de Audi, los LED Blade Scan de Lexus o el sistema de iluminación frontal adaptable de Ford. , ninguno de los cuales encontrará actualmente operable en Estados Unidos.

Esos y otros sistemas ADB similares han estado disponibles en Europa, Canadá y Japón desde el debut de la tecnología en 2004 (aunque, técnicamente, el Citroen DS de 1967 también presentaba faros que giraban sincronizados con la dirección). Pasaría más de una década, no hasta la monumental petición de Toyota de 2015, antes de que la NHTSA considerara siquiera permitir su uso en el mercado norteamericano. De hecho, se necesitaron otros tres años más para que terminara el engaño burocrático de la agencia y no fue hasta febrero de este año, un año y medio antes de lo previsto porque tenían que cumplir con un requisito establecido en la Infraestructura bipartidista. Proyecto de ley: que la NHTSA modificó el reglamento.

"NHTSA prioriza la seguridad de todos en las carreteras de nuestra nación, ya sea que estén dentro o fuera de un vehículo. Las nuevas tecnologías pueden ayudar a avanzar en esa misión", dijo el Dr. Steven Cliff, administrador adjunto de NHTSA, en un comunicado de prensa de febrero. "NHTSA está emitiendo esta regla final para ayudar a mejorar la seguridad y proteger a los usuarios vulnerables de la carretera".

"Los sistemas de faros de haz de conducción adaptativos, o ADB, utilizan tecnología de cambio automático de haz de faros para iluminar menos las áreas ocupadas de la carretera y más luz en las áreas desocupadas", explicó además la NHTSA. "El haz adaptativo es especialmente útil para la iluminación a distancia de peatones, animales y objetos sin reducir la visibilidad de los conductores de otros vehículos".

En términos generales, los ADB son faros que se adaptan activamente a las condiciones climáticas predominantes, como redirigir la luz alrededor de la lluvia y la nieve, extenderlos antes de los giros o atenuar las luces altas solo hacia los vehículos que se aproximan. Estos sistemas a menudo aprovechan las mismas cámaras orientadas hacia adelante utilizadas por el sistema de control de crucero adaptativo y se pueden programar no solo para iluminar el camino sino también para mostrar información de navegación profética.

Audi fuera de los EE. UU., por ejemplo, ofrece faros LED de matriz digital: LED dispuestos en un patrón de cuadrícula y controlados granularmente por un procesador central llamado DMD (dispositivo de microespejo digital). Funcionan de forma muy similar a la tecnología de proyección digital en la que se basan.

"En su corazón hay un pequeño chip que contiene un millón de microespejos, cada uno de cuyos bordes mide solo unas pocas centésimas de milímetro", explica la página de iluminación de Audi. "Con la ayuda de campos electrostáticos, cada microespejo individual se puede inclinar hasta 5.000 veces por segundo. Dependiendo de la configuración, la luz LED se dirige a través de las lentes hacia la carretera o se absorbe para enmascarar áreas de la luz. haz."

Esas áreas enmascaradas son donde la luz no rebota en el agua que cae ni se refleja en los ojos de otros conductores. Además, el sistema proyectará "animaciones dinámicas de salida y llegada a casa" en superficies cercanas, como un regalo. De manera más práctica, el sistema puede inclinar los haces para iluminar más lejos en los giros.

De manera similar, el sistema HD Matrix LED que se encuentra en los A8 de modelos posteriores, en circunstancias específicas, atenuará las luces altas del vehículo sin intervención humana. Cuando los faros están configurados en Automático, el vehículo va a más de 18 mph fuera de las áreas urbanas (según lo indica el sistema de navegación) y la cámara frontal ve otro vehículo, los faros se oscurecerán y atenuarán los LED individuales en 64 etapas, aproximadamente varias millones de patrones potenciales: para "enmascarar otros vehículos mientras continúan iluminando completamente las zonas entre ellos y adyacentes".

El Sistema de Iluminación Frontal Adaptable de alta resolución de Ford, que debutó en Europa el pasado mes de agosto, ofrece capacidades similares. La compañía señala que aproximadamente el 40 por ciento de los accidentes ocurren en las carreteras del Reino Unido después de la puesta del sol. Mirar hacia abajo a las brillantes pantallas de información y entretenimiento mientras se está en caminos oscuros puede cegar temporalmente a los conductores, por lo que los faros de Ford proyectarán límites de velocidad, señales de navegación y advertencias de peligro en el camino mismo. Además, los rayos pueden "doblarse" en las esquinas y penetrar la niebla, la lluvia y otras condiciones climáticas adversas.

"Lo que comenzó como jugar con la luz de un proyector y una pared en blanco podría llevar las tecnologías de iluminación a un nivel completamente nuevo", dijo el ingeniero de Ford, Lars Junker, en un comunicado de prensa. "Ahora existe el potencial de hacer mucho más que simplemente iluminar la carretera, para ayudar a reducir el estrés que implica conducir de noche. El conductor podría obtener información esencial sin tener que apartar la vista de la carretera".

El sistema de luz digital de Mercedes, por otro lado, utiliza un módulo de luz único que consta de tres LED montados en cada faro. Su luz se refleja en una matriz del tamaño de una miniatura de unos 1,3 millones de microespejos, cada uno de los cuales se controla a través de un procesador de gráficos integrado para doblar y atenuar con precisión los haces. Según Mercedes, esa fidelidad permite que Highbeam Assist funcione dos magnitudes más precisamente para excluir el tráfico que se aproxima que las matrices convencionales de 84 píxeles.

En el otro extremo del espectro, los faros de alta definición Blade Scan de Lexus, que debutaron en los mercados asiáticos en 2019, solo utilizan 24 LED por faro. En lugar de una matriz de microespejos, Lexus utiliza un par de espejos que giran rápidamente para dirigir su luz a través de la lente y hacia la carretera. Según la compañía, esto permite que el sistema apunte con 0,7 grados de precisión y detecte peatones al borde de la carretera a una distancia de hasta 184 pies.

Desafortunadamente, a pesar de lo geniales que son estas capacidades y de lo técnicamente legales que son, los conductores estadounidenses todavía tienen una corta espera antes de venir a Estados Unidos. Eso se debe a que la NHTSA ahora debe diseñar un conjunto de requisitos de prueba mediante los cuales medir y regular los faros adaptativos según el estándar revisado. A corto plazo, significa que probablemente veremos más vehículos nuevos equipados con hardware compatible con ADB pero deshabilitado que se puede activar de forma inalámbrica más adelante, una vez que las regulaciones se hayan reafirmado.

"Si bien se aprobaron los faros adaptativos, los requisitos de prueba para la aprobación establecidos por la NHTSA aún se están discutiendo", dijo un representante de Audi a Engadget. "Debido a esto, [me] temo que todavía no podemos ofrecer la funcionalidad de matriz en los EE. UU. en este momento y continuamos trabajando con los reguladores para llevar al mercado esta función relevante para la seguridad".